制訂城市道路系統規劃的原則　主要有：①總的原則是人和車、機動車和非機動車分道通行，兼顧安全、效率和環境。主干道吸引跨區交通和過境交通，設計時著重考慮安全和效率的要求。居住區內部道路則著重考慮安全和環境保護的要求。②運用交通工程學的原理和方法，預估遠景道路交通量和交通量在整個路網中的分配，然后確定道路和交叉口的容量和工程規模。③在路網設計中體現公共交通優先的原則。例如，設計公共汽車專用路線或專用車道；在地下鐵道車站和其他公共交通路線的主要站點建設小汽車、自行車等私人交通工具的存車換乘設施。④重視步行者的要求，在道路網的設計中，將步行街連接成獨立的系統。⑤在技術、經濟條件許可時，利用地下街。
城市道路系統的設計要素　主要為設計車速、干道間隔、通行能力。
設計車速　城市道路的設計車速一般低于公路的設計車速。城市主干道設計車速為每小時40～60公里；次干道為每小時30～40公里；支路為每小時30公里以下。快速道路設計車速為每小時80公里，與主要道路立體交叉，與次要道路可部分平面交叉。
按行車速度將行駛機動車為主的道路網分為幾個層次：高速道路與快速道路系統;主干道與次干道系統;街區支路系統。這樣就可以把發揮汽車的性能與保護環境的要求結合起來。遠距離交通使用高速-快速道路,以節省時間；將要到達目的地之前，把車速放慢，通過干道的過渡進入街區支路，以保障居住區環境的安全和寧靜。街區支路大都與行車速度較低的次干道連接，以保證主干道、快速道路、高速道路有較長的行車區間和均勻的行車速度。
干道間隔　確定干道間隔的三個主要因素是：步行的適宜距離、居住區的規模和結構、公共交通線網的分布密度一般情況下,從出發地到目的地步行的適宜距離為1～1.5公里。鄰里單位或居住小區四周都以干道為界，區內較遠地點之間的步行時間以10～15分鐘為度。因此，鄰里單位或居住小區的用地規模大致為直徑 700～1000米的范圍之內。如果選擇大鄰里單位或居住小區作為組織城市的基本單元，則干道的間隔可達到1000～1200米。確定公共交通路線網密度，必須把縮短乘客行程的總時間作為目標。一般經驗是，乘客步行到車站的平均距離大約等于站間距離的1/4;平均候車時間約等于行車間隔時間的1/2。由此得出公共交通線如果沿干道布置,干道間隔以600～700米以下為宜。
通行能力 汽車行車道通行能力計量單位是車道(或稱車行線）。雙向通行的道路一般采用雙數車道。小汽車的車道寬度為3米，大汽車的車道寬度為3.5米、3.75米、4米。 通行能力取決于車速和道路網密度。按理論計算，在理想條件下一條車道一小時較高通過量為2000輛小汽車，對應的車速為每小時56公里。實際上，高速公路平均一條車道通過量約為每小時1200輛。城市道路上行車速度較低，通行能力受交叉口的限制。以信號燈控制的交叉口,一條直行車道的通行能力為每小時500～600輛。為了提高道路的通行能力,一般應在交叉口附近路段增加車道數，或采取立體交叉。
專用自行車道，每條行車帶計算寬度為1米,每小時通過量為1000輛自行車。
人行道計算單位是步行帶。一般道路不少于 2條步行帶。步行帶計算寬度為0.75米；車站、碼頭、繁華商業區的步行帶采用0.9～1米為計算寬度（行道樹帶寬度另加）,一條步行帶的通行能力為每小時600～1000人次，商業區應采用低值。
通行能力和交通量是道路交通容量計算的依據。就道路網整體而論，容量設計應使道路的通行能力同交叉口的通行能力相適應。

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